«Конструктор должен быть и мечтателем»

В воспоминаниях людей самых разных профессий порой можно встретить сюжет, ставший почти стереотипным: или одна встреча, или случайно увиденное явление, или знакомство с новым изобретением предопределяли будущий жизненный путь человека, который в итоге приводил его к тому рубежу, когда уже не стыдно засесть и за мемуары, потому что есть о чём в них написать.

Александр Сергеевич Яковлев вполне откровенно вспоминал, что его первая встреча с авиацией судьбоносной как раз-таки не стала: «В пятилетнем возрасте я увидел впервые аэроплан, но в душе будущего конструктора это знакомство никакого следа не оставило». Зато с изрядной долей самоиронии он признавался: «...Возможно, мать увидела задатки инженера у своего старшего сына в том, что детские игрушки — паровозы, вагоны, трамваи, заводные автомобили — он безжалостно ломал, стремясь заглянуть внутрь, посмотреть, как они устроены. Завинчивать и отвинчивать что-нибудь было моей страстью. Отвёртки, плоскогубцы, кусачки — предметы моих детских вожделений. Пределом наслаждения была возможность покрутить ручную дрель».

Одних только истребителей, которые стали оружием победы СССР в Великой Отечественной войне, хватило бы для того, чтобы называть А.С. Яковлева великим авиаконструктором. Но он сделал намного больше и превратился в настоящее явление в мировом авиастроении. Чего стоит один только перечень его наград: дважды Герой Социалистического Труда, десять (!) орденов Ленина и ещё десяток других советских и иностранных орденов, включая французский орден Почётного легиона. К этому нужно добавить шесть Сталинских премий I степени, Ленинскую премию и Государственную премию СССР. Но при всём изобилии наград, полученных Яковлевым, его конструкторских побед всё равно больше: свыше ста спроектированных им летательных аппаратов пошли в серийное производство.

1 апреля исполняется 120 лет со дня рождения этого уникального человека.

  Конструктор, организатор и... писатель

Увлечение авиацией пришло к Александру Яковлеву в школьные годы. В 16 лет он организовал вместе с одноклассниками авиамодельный кружок, превратившийся в школьную ячейку Общества друзей воздушного флота. Уже в 18 лет он самостоятельно спроектировал настоящий летательный аппарат — планер АВФ-10, а в 21 год — первый самолёт, получивший наименование АИР-1. День его первого полёта — 12 мая 1927 года — считается в ОКБ имени А.С. Яковлева символической датой его основания. А для начинающего конструктора этот успех фактически стал вступительным экзаменом в Академию имени Н.Е. Жуковского, где он до этого несколько лет трудился мотористом в авиаотряде и, кстати, вспоминал об этой черновой работе с благодарностью.

Уже в школьные годы Яковлев продемонстрировал не только талант конструктора, но и организаторские способности, когда объединил вокруг себя сверстников. Ему ещё было далеко до собственного конструкторского бюро, но вокруг него, по воспоминаниям соратников, уже была сплочённая группа энтузиастов, с которой он в инициативном порядке строил самолёты АИР.

Не приходится удивляться тому, что в 1935 году Яковлев, не достигнув и тридцати лет, уже стал главным конструктором. А в 1940 году по инициативе И.В. Сталина, оценившего деловые качества Александра Сергеевича и его умение мыслить перспективно, он был назначен заместителем наркома авиационной промышленности по новой технике. На этой должности Яковлев прошёл через Великую Отечественную войну, занимаясь одновременно и руководством КБ, и непосредственно проектированием самолётов.

Покинул административную работу он лишь по окончании войны, в 1946 году, чтобы сосредоточиться на самолётостроении, и в 1956-м стал генеральным конструктором ОКБ, которое сегодня носит его имя. Располагалось оно в Москве, на Ленинградском шоссе, позже переименованном в этой части в Ленинградский проспект, напротив Чапаевского парка, у входа в который ныне установлен бюст А.С. Яковлева.

И хотя никакой вывески по соображениям секретности ОКБ долгое время не имело, оно было хорошо известно обитателям этого района столицы, включая и автора этих строк. Помним мы и выходившие на улицу Лизы Чайкиной огромные ворота опытного производства, через которые спокойно можно было выкатить фюзеляж авиалайнера. Здесь оно существовало вплоть до начала 2000-х, когда подверглось драконовскому (в 4,5 раза!) сокращению сотрудников, а его территория начала «эффективно осваиваться». Нынешнее ОКБ имени Яковлева — подразделение Объединённой авиастроительной корпорации — увы, лишь бледная тень былого.

Но вернёмся к Александру Сергеевичу, который на своё счастье ничего из этого уже не увидел. Как на практике проявлялись его способности организатора? Приведём один пример. В начале Великой Отечественной советская авиация испытывала жестокий дефицит техники в связи с огромными потерями в первые недели войны, понесёнными зачастую не в воздухе, а на земле. Их требовалось немедленно восполнить силами авиапромышленности, которая к тому же переживала трудный этап, связанный с эвакуацией.

Осенью 1941 года по поручению Сталина Яковлев отправился на авиационный завод №153 в Новосибирске, который безнадёжно заваливал план по выпуску «яков», давая одну машину в сутки, а то и ни одной. Итог командировки: в 1942 году это предприятие выпускало 30 истребителей, то есть три эскадрильи, в день.

После войны Яковлев с огромным энтузиазмом включился в реактивную революцию в авиации. Его «фирма», в отличие от многих в мире, прошла этот непростой этап успешно, оставшись на лидерских позициях и даже укрепившись на них. Первым советским серийным реактивным истребителем стал Як-15. В середине 1950-х на вооружение частей ПВО СССР поступил барражирующий реактивный перехватчик Як-25 — один из первых советских самолётов с бортовой радиолокационной станцией. На его основе позже создали высотный разведчик. А ещё одним развитием этой конструкции стал многоцелевой самолёт Як-28, прослуживший в ВВС до середины 1990-х.

Удивительно, как при такой колоссальной нагрузке можно было найти время для того, чтобы ещё и писать. Но, открыв №154 газеты «Правда» от 28 июня 1944 года, мы находим на третьей полосе статью «Конструктор и война», подписанную так: А. Яковлев, Герой Социалистического Труда. В этой публикации Александр Сергеевич с удивительной для военного времени откровенностью поделился с читателями своими мыслями и опытом, в том числе и негативным. Например, рассказал о том, как в 1943 году на фронт попала партия его истребителей с серьёзным производственным дефектом, который допустил завод-изготовитель. «Я на всю жизнь запомнил, что забота конструктора о машине не исчерпывается созданием образца, — признавался Яковлев читателям «Правды». — Конструктор обязан следить за своим детищем на всём протяжении его жизни, от момента рождения, и особенно на поле боя».

В 1950 году увидела свет книга А.С. Яковлева «Рассказы конструктора». Писал он и об истории авиации, посвятив этому работу «50 лет советского авиастроения», вышедшую в 1968 году. Наконец, он оставил нам замечательные воспоминания «Цель жизни». Несколько раз они переиздавались с авторскими дополнениями. В заключении этой книги Александр Сергеевич писал: «Конструктор, кроме всего, должен быть и мечтателем. Именно в мечтах рождаются новые идеи, замыслы новых конструкций, пути их осуществления… Добиться исполнения мечты — в этом величайший смысл жизни человека, а конструктора — особенно».

  «Яки» военные

Воспитанные Советской властью школьники не сомневались в том, что истребители А.С. Яковлева были одними из лучших во Второй мировой войне. Благодаря Герману Смирнову и его книге «Рассказы об оружии» в народ ушла фраза И.В. Сталина «Лётчикам больше нравятся «яки».

Но потом началась «гласность», а за нею и «лихие 90-е», когда гордиться своей страной и её достижениями стало немодно, а слово «патриот» с подачи ельцинистов превратилось чуть ли не в оскорбление. Тогда же ниспровергатели «советских мифов», щедро снабжённые соросовскими грантами, обрушили ворох «чернухи» на наше прошлое, в том числе и на истребители Яковлева, якобы во всём уступавшие технике гитлеровцев, да и союзников тоже. Многие фанаты истории авиации скрупулёзно изучали таблицы с тактико-техническими данными и разочарованно цокали языками: мол, и двигатель хилый, и брони почти нет, и вооружение слабовато...

Где же правда? Постараемся разобраться.

Истребителей Яковлева было выпущено более 40 тыс. — это больше половины всех когда-либо произведённых «яков». Они стали самыми массовыми истребителями в советских ВВС. А ведь руководству СССР было из чего выбрать: имелись МиГи, ЛаГГи и новые разработки «короля истребителей» Н.Н. Поликарпова. Но предпочтение отдали именно «якам» и, очевидно, не без причины.

Критики часто вспоминают советского аса А.И. Покрышкина, который в середине войны пересел с «яка» на американский истребитель Р-39 «Аэрокобра». И, к слову, не он один. Но дело в том, что «Аэрокобра» с её мощным вооружением была хороша в руках именно аса. Не очень опытного пилота этот самолёт мог убить, потому что из-за расположения двигателя позади кабины имел заднюю центровку и как следствие — склонность к срыву в плоский штопор. Но у войны были свои реалии — весьма жёсткие. Многим молодым пилотам приходилось доучиваться уже на фронте, и «яки» куда легче прощали им ошибки в пилотировании.

Приведём дословно оценку Покрышкиным лучшего из яковлевских истребителей — Як-3:

«После окончания программы облётов я откровенно высказал А.С. Яковлеву своё мнение о боевой машине:

— Отличный самолёт для боя с истребителями противника. Но для борьбы с бомбардировщиками необходимо более сильное вооружение. Нужно, как минимум, две-три пушки. Такое оружие, как сейчас, не обеспечит уничтожение с первой атаки Ju 88 и Heinkel 111, а особенно бронированного Henshel 129».

На довоенном Як-1 уже стояла одна 20-мм пушка ШВАК, стрелявшая через полый вал винта. Многие из Як-9, самой массовой модели «яков», несли пушку НС-37 калибра 37 мм. Казалось бы, почему не добавить ещё один-два пушечных ствола? Неужели Александр Сергеевич не знал о недостатках своих машин? Конечно, знал. И под самый конец войны трёхпушечный Як-3 всё же появился.

Слабым местом «яков» был их двигатель ВК-105 — многократно переработанный советскими конструкторами во главе с В.Я. Климовым лицензионный «Испано-Сюиза» начала 1930-х годов. К 1940-м он устарел, а запустить в производство замену до начала войны не успели. Из него выжали всё возможное и невозможное, но недостаток мощности всё равно ощущался. Яковлеву пришлось использовать всё своё мастерство, максимально облегчая конструкцию самолёта, чтобы даже с не самым лучшим двигателем его «яки» к середине войны могли на равных тягаться с «мессерами» и «фоккерами», а к концу войны превзойти их по целому ряду параметров, особенно по манёвренности.

А ещё оценка самолёта очень сильно зависит от предпочтений конкретного лётчика, его стиля пилотирования. Командир 303-й истребительной авиадивизии, в которой воевал полк французских лётчиков «Нормандия-Неман», генерал-майор Г.Н. Захаров дал такой отзыв о Як-3:

«До получения частями 303-й дивизии самолёта типа Як-3 я летал на всех истребителях, начиная от И-2бис, включая иностранные, а также истребители Як-1, Як-7б, Як-9 (всех вариантов). В последнее время летал на самолёте Ла-5ФН, считая его наилучшим.

С поступлением Як-3 вылетел на нём и выполнил до сорока полётов. Сделал следующий вывод: подобному истребителю нет конкурентов. В эксплуатации Як-3 прост и доступен техсоставу; устойчив при взлёте и при посадке; в пилотаже доступен любому лётчику, что совершенно исключено для самолёта Ла-5ФН.

Лётчиками 18-го гвардейского полка и отдельного истребительного полка «Нормандия» самолёт Як-3 был освоен после 3-5 часов налёта.

...На самолёте Як-3 я провёл учебно-воздушные бои с самолётами типа Як-9 и Ла-5 и всегда выходил победителем. Приходилось встречаться на поле боя с самолётами противника типа Ме-109, где Як-3 показал абсолютное превосходство в горизонтальной скорости, на виражах и особенно на вертикалях.

Из бесед с лётчиками, которые провели на Як-3 несколько воздушных боёв с ФВ-190, можно сделать вывод, что до высоты 4000 метров (от земли) Як-3 имеет скорость, превышающую скорость ФВ-190 на 20-30 километров».

Вот поэтому, как заметил Сталин, лётчикам и нравились «яки».

  «Яки» учебные и спортивные

Среди первых самолётов, разработанных под руководством А.С. Яковлева в 1920-е — начале 1930-х годов и имевших обозначение АИР, преобладали машины, которые могли использоваться для обучения пилотов, а также специально построенные скоростные спортивные модели. Учебно-тренировочные УТ-1 и УТ-2 были доведены до серийного производства и выпущены в количестве более 1 тыс. единиц и более 7 тыс. единиц соответственно. Они сыграли заметную роль в подготовке советских лётчиков в предвоенные годы.

Этому направлению А.С. Яковлев сохранил верность и далее. Для переучивания пилотов на новые «яки» перед войной был разработан Як-7УТИ (учебно-тренировочный истребитель). Он имел двухместную закрытую кабину для курсанта и инструктора и сохранил часть вооружения: два пулемёта ШКАС.

После войны в короткие сроки на основе истребителя Як-3, а точнее, его экспериментальной модификации с двигателем воздушного охлаждения конструкции А.В. Швецова, был создан учебно-тренировочный истребитель Як-11. Он был выпущен в количестве более 4,5 тыс. экземпляров и оставался главной «летающей партой» советских ВВС около двух десятилетий — до появления реактивных учебно-тренировочных самолётов. Попутно Як-11 нередко снимались в кино, изображая различные машины военного времени, к примеру, в фильме «Нормандия-Неман».

Одновременно с военным был разработан и гражданский учебно-тренировочный самолёт Як-18. Их было построено порядка

8 тыс., и они продолжали активно использоваться вплоть до начала XXI века. Как и Як-11, помимо выполнения своих основных обязанностей они тоже часто «играли» в советском военном кино. Кроме того, эта модель послужила базой для многоцелевого четырёхместного самолёта Як-18Т.

В начале 1960-х ОКБ Яковлева успешно решило задачу разработки реактивного учебно-тренировочного самолёта Як-30. Машина вышла весьма неплохой, но в рамках кооперации между странами ОВД и СЭВ предпочтение отдали чехословацкому L-29, а потом и его преемнику L-39, которые и использовались в ВВС СССР.

В 1970-е появились очень удачные спортивно-тренировочные самолёты: одноместный Як-50 и двухместный Як-52. На них продолжают летать в аэроклубах и в настоящее время.

  «Яки» пассажирские

В середине 1960-х ОКБ Яковлева сенсационно ворвалось в сегмент турбореактивных пассажирских авиалайнеров, хотя раньше никогда не занималось проектированием таких машин. В 1964 году полетел Як-40 — трёхдвигательный самолёт, предназначенный для эксплуатации на местных авиалиниях.

Тогда этой работой в СССР занимались в основном машины С.В. Ильюшина — уже далеко не новые Ил-12 и Ил-14, а то и вовсе древние Ли-2 — произведённые в СССР лицензионные копии довоенного американского «Дугласа». Як-40 по сравнению со всеми ними, конечно, стал шагом вперёд почти что космического масштаба.

А ведь задача перед коллективом под руководством А.С. Яковлева стояла отнюдь не простая. В те годы в СССР была гораздо более развитая сеть местных авиалиний, чем в нынешней РФ, и аэропортов действовало в разы больше. Но далеко не все из них могли похвастать передовым оснащением. Як-40 проектировался с таким расчётом, чтобы его требования к аэропортам были минимальными. Ему даже не нужен был аэродромный трап: самолёт оснастили расположенным в хвостовом отсеке встроенным трапом, который откидывался вниз.

Первые выпущенные Як-40 могли взять на борт 28 пассажиров, более поздние — уже до 36. Крейсерская скорость реактивного лайнера составляла более 500 км/ч и намного превосходила показатели его предшественников с поршневыми двигателями, а значит, время в пути для пассажиров существенно сократилось. Дальность Як-40 с коммерческой нагрузкой превышала 800 км.

Первый авиалайнер ОКБ Яковлева получился действительно удачным. Это подтверждает интерес к нему со стороны зарубежных покупателей, как только они увидели самолёт на международных авиасалонах. В результате именно Як-40 оказался первым советским авиалайнером, получившим сертификат лётной годности на Западе. Это случилось в 1972 году, после чего он начал летать в авиакомпаниях Италии и ФРГ.

Воодушевившись таким успехом, советское внешнеторговое объединение «Авиаэкспорт» начало устраивать демонстрационные туры Як-40 по всему миру. Его предлагали и в Африке, и в Латинской Америке, и даже в Северной Америке. Но тут уже включилась политика: Вашингтон смотрел на успехи советского гражданского авиастроения без энтузиазма и сделал всё возможное, чтобы сорвать сделки. В итоге Як-40 за океаном приобрели лишь три государства, включая дружественную СССР Кубу. Но всего Як-40 эксплуатировался в авиакомпаниях 19 различных стран мира.

До прекращения производства в 1981 году было выпущено более тысячи Як-40. После разрушения СССР и развала местного авиасообщения в России в 1990-е многие пригодные к полётам лайнеры радостно подгребли под себя народившиеся отечественные олигархи, превратив их в свои первые бизнес-джеты. А вот какой бы то ни было существенной модернизации Як-40 для нужд простых людей в постсоветское время не проводилось.

Уже в «тучные 2000-е» Сибирский научно-исследовательский институт авиации занялся этим вопросом и довёл дело до испытаний модернизированного Як-40 с новыми двигателями, крылом из композитных материалов и другим современным оборудованием. По заявлениям разработчиков, он отвечал требованиям минпромторга РФ. Но импортозамещение тогда было ещё не в моде, российские чиновники активно благоволили зарубежным авиапроизводителям, и проект потихоньку похоронили.

Не оказалось будущего в «новой» России и у следующего авиалайнера ОКБ Яковлева — Як-42. Он был гораздо крупнее своего предшественника, брал на борт до 120 пассажиров и должен был заменить самолёты Ту-134 на авиалиниях не только малой, но и средней протяжённости. На рубеже 1970-х — 1980-х он начал производиться на Саратовском авиазаводе, но в 2003 году постепенно умиравшее производство прекратилось совсем. В 2012 году, когда РФ купалась в нефтедолларах, завод закрылся. Построить успели менее двух сотен Як-42, которые сегодня почти все выведены из эксплуатации.

  «Яки» разные — удивительные

Уже мало кто вспомнит, что под маркой «Як» выпускались не только самолёты, но и вертолёты. А между тем в начале 1950-х Як-24 был самым большим на тот момент серийным вертолётом. При его создании была применена так называемая вагонная компоновка с двумя продольно расположенными несущими винтами. Такую же схему можно увидеть на американских вертолётах С-46 и С-47.

В качестве силовой установки для Як-24 выбрали два любимых многими советскими авиаконструкторами за их большую мощность поршневых двигателя А.В. Швецова АШ-82, которые во время Великой Отечественной использовались на истребителях С.А. Лавочкина. Было выпущено несколько десятков Як-24 гражданских и военных модификаций.

Любопытный факт: видимо, именно Як-24 хотели продемонстрировать создатели советского фильма «Карьера Димы Горина» в эпизоде, когда вертолёт вытаскивает застрявший грузовик из реки. Но снялся в кино не настоящий вертолёт, а похожий на него макет.

Ещё одно диковинное детище ОКБ Яковлева — единственный отечественный серийный боевой самолёт вертикального взлёта и посадки. Да и всего подобных машин за всю историю авиации было принято на вооружение три: британский «Харриер», который стал первым в этом классе, современный американский F-35B, совершивший первый полёт в 2008 году, и советский Як-38. Все прочие попытки сделать подобный летательный аппарат закончились на стадии испытаний.

Разработке Як-38 предшествовали работы в течение нескольких лет над экспериментальным Як-36. Полученный опыт позволил ОКБ Яковлева создать палубный штурмовик, предназначенный для базирования на советский авианесущих крейсерах проекта 1143 «Кречет».

Як-38 мог взлетать и садиться как обычный самолёт, а мог осуществлять вертикальные взлёт и посадку или даже на короткое время зависать в воздухе «по-вертолётному». Для этого он оснащался сразу тремя двигателями. Два из них были подъёмными и использовались только при взлёте, посадке и висении. А третий был подъёмно-маршевым и имел сопло с управляемым вектором тяги с двумя отклоняемыми вниз насадками.

Первый полёт уникальной машины состоялся в 1970 году, серийное производство началось четыре года спустя, а в 1977-м Як-38 был принят на вооружение. Сложнейшая задача была решена, и гордость советского руководства от осознания этого факта перевесила обычное стремление к секретности: в отличие от других военных новинок, Як-38 не прятали, а, наоборот, демонстрировали, в том числе и в кино. Его вертикальный взлёт можно увидеть, к примеру, в остросюжетном фильме «Случай в квадрате 36-80».

Конечно, как и любая принципиально новая и сложная техника, Як-38 страдал множеством «детских болезней», которые нередко вели к авариям. ОКБ Яковлева активно с этим боролось, в том числе оснастило самолёт автоматической системой спасения пилота. От большинства недостатков избавились на самолёте, который должен был стать преемником Як-38.

Як-141 впервые взлетел ещё при жизни Александра Сергеевича — в 1987 году, но в серийное производство пойти не успел, и нам осталось лишь смотреть на один из его прототипов в частном музее техники Вадима Задорожного в Подмосковье.

22 августа 1989 года А.С. Яковлева не стало, а спустя два года перестал существовать СССР, и созданное великим авиаконструктором ОКБ пришло в упадок, который, к сожалению, не преодолён и до сегодняшнего дня.